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Opciones ¿en el transporte aéreo?

#EnergíaAmbienteyPoblación

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Entre distintas latitudes, en menos de 24 horas:

En la anterior entrega nos referíamos a la particular situación del transporte internacional en tierra, mar y aire, en cuanto a ser el gran usuario de combustibles derivados del petróleo. Implícitamente, ello debido por un lado, a la ubicuidad mundial de los medios propulsores, tanto de barcos y tracto-camiones terrestres, con motores diesel de toda capacidad y dimensiones, así como de turbinas de gas o turbo-reactores en la aviación. Por el otro, al factor de eficiencia y competitividad, que hizo a estos medios de transporte, los principales elementos del dinamismo de la globalización.

Y es que “A pesar de las reivindicaciones de la innovación acelerada y logros sin precedente del progreso técnico en el siglo veinte, únicamente dos movilizadores mecánicos primarios, fueron introducidos después de 1890. Estos son el motor Diesel y la turbina de gas. El costo, eficiencia, confiabilidad y durabilidad de los motores diésel, ofrece una combinación que no ha sido superada por cualquier otro convertidor de energía” (Vaclav Smil, Prime Movers of Globalization, The MIT Press 2010, págs. 220, 231).  Modalidades motrices que llegaron a extenderse exitosamente, desplazando a las máquinas de vapor a base de carbón mineral, mismas que impulsaban hasta entonces, el transporte internacional en mar (buques de carga o de pasajeros) y en tierra (ferrocarriles).

En el transporte aéreo, el paulatino desplazamiento de los motores reciprocantes por turbinas (motores Turbo-jet y Turbo hélice) variedades de estas que, en términos de potencia por unidad de peso, permiten  transportar mayor número de pasajeros o cargas, a mayores velocidades y altitudes sobre el nivel del mar, de tal manera que hoy día, las aeronaves más modernas se trasladan entre puntos geográficos a distancias continentales y distintas latitudes terrestres, en menos de 24 horas.

Lo anterior viene al caso, en relación a que ahora se han desarrollado formas de usar la energía solar para impulsar un tal aeroplano que sí resulto volador, el cual en años recientes cubrió la vuelta al mundo. Este el “Solar Impulse”  que demostró  que otra energía puede mantener en el aire a un aparato. Constituye, básicamente, publicidad en pro de los usos a base de baterías recargables con energía solar. Pero, no obstante haber batido ya este artefacto, varios récords (en categoría de vuelo con energía solar), por ejemplo 44 horas en el aire (1.8 días) entre China y Japón, más la posibilidad de otras 85 horas (3.5 días) entre Japón (Nagoya) y Hawái (Oahu), lo esencial a sido probar que la energía solar puede mantener en vuelo una aeronave. ¿Y en términos prácticos? Pues la producción de energía foto voltaica requiere de mucha superficie: las alas del Solar Impulse son tan largas como las del Airbus A340, (64 metros) cubiertas con 11,628 celdas foto voltaicas (unos 200 metros cuadrados). Con un peso máximo de 1.6 toneladas,  transporta solo al piloto, a una velocidad de crucero de 70 kilómetros por hora, en altitudes de entre 5,000 a 8,000 metros sobre el nivel del mar. El Airbus A340,  con su ala midiendo de punta a punta,  60.6 metros, con área de 361 mts2, peso máximo de 276 toneladas, puede transportar entre 295 a 335 pasajeros, a una velocidad de 871 kilómetros por hora, manteniendo una altitud de unos 11,000 metros sobre el nivel del mar. Su radio de acción o alcance, es de 13,500 a 16,000 kilómetros sin hacer escalas. Todo esto (aparte la aerodinámica) es posible gracias a cuatro motores Turbojets, a base de gas licuado Kerosene.

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