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Puertos son inapropiados para recibir buques de gran calado

El escándalo por soborno que rodea a la Terminal de Contenedores Quetzal (TCQ)  ha puesto en el tapete la realidad de los puertos nacionales y su incidencia en el comercio exterior de Guatemala.

Según el Diagnóstico sobre el desempeño de los puertos y estudio de conectividad portuaria en Belice, Centroamérica y República Dominicana, realizado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en 2013, “uno de los principales impedimentos para el crecimiento del comercio en la mayor parte de América Latina y el Caribe es su desempeño deficiente en materia de logística”.

Y eso pasa por la capacidad instalada de los puertos en el Istmo.

El BID analizó 18 puertos, de los cuales, resalta el documento, cinco carecen de grúas en funcionamiento por lo que solo pueden recibir buques con grúa a bordo, entre ellos Puerto Barrios.

Los otros son los dos puertos en El Salvador, el único de Nicaragua, y Castilla, en Honduras.

Agrega que de los 18 puertos cinco pueden recibir buques alimentadores que requieren una profundidad mínima de 10.7 metros bajo el nivel del mar, de los cuales dos son guatemaltecos: Puerto Santo Tomás de Castilla y Barrios, ambos en el Atlántico.

Un buque alimentador es aquel que toma la carga en un gran puerto, generalmente denominado oceánico, y la lleva a los puertos pequeños de sus alrededores mediante naves de tamaño más reducido.

El estudio del BID señala que seis puertos, entre estos el Quetzal, pueden recibir buques Panamax, considerando únicamente la profundidad de su calado, entre 10.7 y 12.5 metros.

Sin embargo, solo dos países tienen terminales suficientemente equipadas para manejar barcos Post Panamax: en Panamá, Balbola, CCT, Cristóbal, Manzanillo y PSA, y en República Dominicana, Caucedo.

POCA INVERSIÓN

Rolando Paiz, presidente de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), manifestó que si se agregan puertos con mayor capacidad se pueden reducir costos y hacer más eficiente los procesos logísticos de las empresas.

Señaló que “desafortunadamente eso se ve a muy largo plazo, pues hay muy pocas inversiones en puertos en Centroamérica”.

Comentó que “Costa Rica está planteando una terminal importante de contenedores, llamada Moín, y se habla de que Puerto Cortés, en Honduras, pueda estar ampliando su capacidad instalada, pero la situación portuaria de toda la región es preocupante por falta de capacidad, pues las economías han crecido pero los países no han invertido en su infraestructura”.

Hasta ahora la carencia de puertos para recibir buques grandes ha ocasionado que se solvente con naves más pequeñas, lo cual de alguna forma limita la opción de atraer nuevas navieras, señaló Paiz.

“La mayor preocupación de los puertos no es que no puedan venir estos barcos en específico (Post Panamax), sino la falta de inversión que están teniendo los puertos, principalmente en Guatemala, donde no se ha hecho nada en los últimos 30 años. Estamos pasando penas con TCQ y todo el tema legal que se está desarrollando en esta terminal de contenedores”, agregó el empresario.

PRINCIPALES PROYECTOS

En 2015, según los medios de comunicación hondureños, la Operadora Portuaria Centroamericana (OPC) anunció que invertiría $525 millones en la terminal de contenedores de Puerto Cortés, principalmente al reforzamiento del muelle y desarrollo de una nueva zona de inspección.

A esto se añaden $100 millones que ya ha destinado en mejoras de infraestructura, equipo, tecnología y eficacia en los procesos.

También el año pasado los diarios salvadoreños informaron que ese país realizaría una licitación para construir una terminal de contenedores en La Unión, la cual no prosperó.

Respecto al proyecto costarricense mencionado por Paiz, el Consejo Nacional de Concesiones (CNC) de ese país publicó las bases de licitación del diseño, financiamiento, construcción, operación y mantenimiento de una Terminal de Contenedores de Moin (TCM), para resolver las limitaciones en la capacidad del complejo portuario Moin – Limón.

TCQ construyó una terminal especializada en manejo de contenedores dentro de los terrenos de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) mediante un contrato de usufructo por 25 años con una inversión de $177 millones y un dragado de 14 metros de profundidad en el atracadero y grúas Post Panamax en tierra, con lo cual sería la única en recibir buques Post Panamax en el Pacífico entre los puertos Lázaro Cárdenas, en México, y los de Panamá.

Sin embargo, para obtener el contrato habría pagado un soborno a las más altas autoridades del país, por lo que hay varios funcionarios y ejecutivos de TCQ capturados y ahora la Procuraduría General de la Nación las opciones para declarar la nulidad del contrato.

La consecuencia es que esta infraestructura, que está pendiente de ser declarada Depósito Aduanero Temporal por parte de la Superintendencia de Administración Tributaria, no entre en operaciones a pesar de estar concluida su construcción y equipamiento.

Estrategia regional

Puertos pequeños

La Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (Cocatram) diseñó hace algunos años una estrategia marítima portuaria regional, con el fin de promover el desarrollo del transporte por mar de corta distancia.

No obstante, ello tendría como consecuencia utilizar únicamente barcos pequeños para llevar la carga dentro de Centroamérica, la cual irían a recoger ya sea en los puertos de México o los de Panamá.

La Comisión Portuaria Nacional (CPN) reportó que en 2015 Guatemala movió 26.1 millones de toneladas métricas de carga en los puertos marítimos, lo cual representó el 39% del total en Centroamérica. Le sigue Costa Rica con 15.3 millones de toneladas métricas y luego Honduras, con 14.8 millones.

Respecto a la cantidad de barcos atendidos, Guatemala recibió 3,282, seguido por Costa Rica con 2,860, Honduras, 2,041; El Salvador, 808, y Nicaragua, 668.

El impacto

Ampliación del canal

El estudio del BID resaltó el efecto que tendrá la ampliación del Canal de Panamá, y señaló que, salvo los puertos en esa nación y el de Caucedo, en República Dominicana, “ninguno de los considerados en el estudio, bien sea en el Atlántico o en el Pacífico, estarían en capacidad de servir los buques de mayor tamaño, que se espera crucen en el Canal de Panamá una vez concluya su expansión”.

Con la ampliación, buques de mayor tamaño, como el Nuevo Panamax, cruzarán el canal y tendrán que hacer escala en uno o más megapuertos, desde los cuales se usarán buques alimentadores para distribuir la mercancía. “La pregunta es cuáles serán esos megapuertos”, dice el documento.

Como ejemplo se refiere a los de Cartagena (Colombia), Freeport (Bahamas) y Kingston (Jamaica) e incluso el de Moín–Limón (Costa Rica), en razón de las nuevas inversiones que se están haciendo allí.

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