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La solución al transporte público

Evolución

Gracias al subsidio que pagan todos los habitantes del país, los capitalinos tienen transporte público “barato” así sea miserable.

El “negocio” del transporte público en la ciudad de Guatemala opera poco más o menos de la siguiente manera. Existe una regulación mediante la cual solo se le da el permiso a un número limitado de personas para prestar el servicio. Como en muchos otros casos en Guatemala, se opera por “permiso” y no por derecho. Y ese permiso viene generalmente de “cuello” o influencia que se pueda ejercer sobre algún burócrata que con su beneplácito concede la licencia. Una vez se pasa a formar parte del oligopolio, cartel o gremio, como prefiera llamarle, de transportistas, lo importante para el “empresario” de transporte realmente no es la prestación del servicio o la explotación de la ruta. Lo importante, es decir, el verdadero “negocio” está en recibir la cuota del subsidio distribuida entre quienes lograron ingresar al cartel. Es más, casi da lo mismo si el bus circula o no, lo que importa es recibir la asignación de un subsidio pagado por los tributarios de todo el país, que año con año se ve incrementado y que suma varias decenas de miles de millones de quetzales al año. Luego el dueño de la licencia de operación, más que del bus, pone el vehículo en manos de algún temerario para que lo explote a su máxima capacidad. Este chofer prácticamente debe generar suficientes ingresos de parte de los usuarios para, primero, lograr que el artefacto se siga moviendo, gastando lo estrictamente necesario. Otro tipo de mantenimientos o reparaciones resultan superfluos y son una pérdida de dinero. Otro gasto imprescindible es el combustible. Aparte, debe generar ingresos también para pagarle al “brocha” o ayudante que arrea y amontona a los pasajeros, cobra, y que se baja a media calzada a detener el tráfico para conveniencia de aquellos que arriesgan su integridad, o su vida, y se atraviesan carriles para subir o descender del bus donde se les antoje. También debe generar suficiente plata para pagar la cuota que exigen los mareros que lo extorsionan, así como la cuota diaria que le exige el propietario de la licencia, y por último su propia ganancia. El resultado, un sistema de transporte de la peor calidad imaginable, inseguro, tanto en el sentido que los choferes conducen como bestias salvajes peleando por pasaje, como en el sentido que los pasajeros a diario son víctimas de asaltos, abusos sistemáticos a las mujeres, van incómodos, apeñuscados, o colgando como orangutanes en el exterior del bus, sujetándose de donde puedan para conservar sus vidas y llegar a su destino. Pero todo ese sufrimiento se compensa con el hecho que al menos pagan una tarifa pírrica que ni de chiste sirve para cubrir los costos de operación, pero que es políticamente inconcebible ajustar. De nuevo, gracias al subsidio que pagan todos los habitantes del país, los capitalinos tienen transporte público “barato” así sea miserable.

La solución es muy sencilla y hoy, con las restricciones al transporte dadas las circunstancias, se ha hecho más que evidente y se ha demostrado su efectividad en el sentido que muchas personas han recurrido a alternativas cuyo precio es más elevado que la “tarifa autorizada”, pero que la gente está dispuesta a pagar, con tal de poder movilizarse de forma más eficiente, cómoda y segura. La solución es la liberación total de rutas y tarifas para servicios de transporte, es decir dejar que el mercado funcione y lo resuelva de la forma más eficiente. Para muchos, por ejemplo, las alternativas están entre arriesgar sus vidas en transporte público oligopólico y deficiente, o pagar la letra, mantenimiento y combustible de una moto o carro propio. Si tuvieran la alternativa de pagar una tarifa más realista, fijada por la competencia de mercado lógicamente, ésta ciertamente vendría a ser más económica que tener que pagar o mantener un vehículo propio y seguramente la preferirían. La competencia de mercado ofrecería distintos niveles de servicios a diferentes precios, como sucede con cualquier otro bien o servicio cuando hay competencia. Incluso, con precios libres, las tarifas se ajustarían de acuerdo a la demanda, siendo más altas en horas pico y más bajas en horas de poca demanda, lo que implica que las personas podrían ajustar sus horarios y hábitos y beneficiarse con precios más bajos. Para quienes piensan que una liberalización del mercado implicaría una inundación de vehículos y un caos vial (si es que puede ser peor al que ya padecemos), simplemente deberían entender que habría un fenómeno de sustitución. Es mucho más caro utilizar y mantener un vehículo propio que pagar una tarifa de Q10, por ejemplo, en un colectivo seguro, cómodo y efectivo. Habría tanta oferta como la demanda lo requiera. Hoy hay mucho más demanda de vehículos particulares porque la regulación no permite más oferta de transporte público a precios de mercado y competitivos. Si bien muchos prefieren pagar una tarifa mínima, también hay muchos que tienen que asumir costos muchos más altos transportándose en vehículos particulares, y que estarían dispuestos a pagar una tarifa un poco más alta a la actual, pero que a la larga sería más baja de su costo actual de movilizarse en vehículo particular. Por último, es inmoral que ciudadanos en el resto del país que tienen los mismos derechos que los capitalinos tengan que sufragar el costo de mantener el transporte “barato” en la ciudad de Guatemala. También se entiende que hay muchas personas que no tienen la capacidad de afrontar tarifas más altas. En ese sentido, y para esos casos estrictamente, una mejor alternativa a subsidiar a los dueños del cartel u oligopolio es subsidiar a los usuarios, como lo hacen muchos países. Estudiantes, personas de la tercera edad y de escasos recursos podrían ser beneficiados directamente con subsidios focalizados para que puedan sufragar una fracción del costo de la tarifa en un mercado competitivo con el servicio que mejor se adecúe a sus necesidades y posibilidades.

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