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Inicio de la fumigación agrícola

Editado Para La Historia

Después de la primera guerra mundial la mayor parte de la aviación se concentraba alrededor de lo militar. En el campo de aviación de McCook, cerca de Dayton, Ohio, había una estación experimental cuyo propósito era la prueba de aviones, equipos de vuelo y todo lo relacionado a la aviación. Los datos históricos indican que era una práctica común que esta estación experimental se dedicaba a la revisión de los aviones de empresas privadas de aviación, otras que se dedicaban a hacer equipos para el vuelo, así como individuos. De igual forma, daban soporte a las teorías que se prestaban para estudios o experimentos relacionados con la aviación.

El Sr C.R. Neillie del Departamento de Agricultura de Ohio convenció al Sr H.A. Gossardd jefe del Departamento de Entomología para realizar un experimento que evaluara la posibilidad de aplicar pesticidas por la vía aérea en las áreas afectadas por la mariposa Catalpa Sphinx en los bosques de catalpa ya que estos árboles eran usados para la fabricación de postes en el tendido de líneas de telégrafos y estaban siendo defoliados por esta mariposa, mermando su reproducción.

Neillie y Gossardd persuadieron a las autoridades de esta estación experimental sobre los beneficios que este nuevo sistema innovador para el control de la plaga de la mariposa podía provocar. Etienne Dormony colaboró en la construcción de una caja rústica la cual tenía aproximadamente 100 Lbs. de capacidad quien, al concluirla, la atornilló al lado de una aeronave Curtiss JN-6H, conocida como Jenny. Esta caja tenía un dispositivo que se activaba por una persona situada en la parte trasera, dentro de la aeronave. Su trabajo era abrir y cerrar la compuerta para la evacuación del polvo, cuando volaban sobre la plantación. En el principio, con la rodada de la aeronave sobre la pista el polvo se compactaba y al abrir la compuerta para que este saliese, no lo hacía, hubo un laborante del proyecto, de origen francés y este a este se le ocurrió usar los pedales de una bicicleta con una cadena larga que activaba unas cuchillas dentro de la caja antes de la compuerta y al hacerlas girar por medio de los pedales, revolvían el polvo y así lograr salir al abrir esta compuerta, más tarde se usó una hélice pequeña acoplada al eje en que las cuchillas estaban fijadas y con la velocidad del viento giraba y así ya no hubo necesidad del pasajero pedaleando en la parte de atrás de la aeronave , reemplazando el peso de este con polvo.

El pesticida venía en forma de polvo. Era arsenato de plomo el cual era lo único que controlaba las plagas cuando éstas lo infestaban y morían. El 3 de agosto de 1921, sin mucha pompa, el Jenny estaba cargado de arsenato y como piloto, el subteniente John A.MacReady y D’armony como operador, este fue el primer vuelo en la historia de la aviación agrícola.

El vuelo, aunque de poca duración, fue espectacular. MacReady voló el Jenny sobre la copa de los árboles y Dormony operó la salida del arsenato articulado con la velocidad de la aeronave y con la corriente de aire generada por la hélice golpeando el arsenato. Se creó una distribución bastante pareja del producto. Este vuelo tardó alrededor de un minuto. Después del aterrizaje, los espectadores entusiasmados llamaron a unos fotógrafos del área para dejar constancia del primer vuelo de fumigación en la historia. MacReady y Dormony tuvieron que volver a cargar el pesticida para hacer otra aplicación de manera que la concurrencia y los fotógrafos fueran igualmente testigos de esta hazaña.

En el sur de Estados Unidos, las plantaciones de algodón estaban siendo devastadas por los insectos. Millones de dólares se perdían mientras en los laboratorios Delta en Tallulah, Louisiana, el Dr.Bert R. Coady, un entomólogo visionario asistido por C.E. Woolman, entomólogo joven, aprovechando su fanatismo y amor por la aviación comenzaron a trabajar con más fuerza en esto. Woolman había volado como pasajero en mil novecientos diez, le había gustado lo que era la aviación, más sin embargo estaban limitados a la aplicación terrestre, un hombre con una vara en los hombros y medida a modo que cada saco pasase encima de un surco, estos sacos estaban llenos de arsenato al final de esta, caminaban entre los surcos de algodón y con cada paso que daban la vara se doblaba y al regresar a su posición soltaba el polvo sobre el algodón, más tarde se dieron cuenta que si lo hacían con bestias, la vara era más larga y podían poner más sacos llenos de arsenato y podían cubrir más aérea cada día a través de las plantaciones de algodón. Estaban conscientes que este sistema era totalmente inhumano, impráctico e ineficiente ya que el arsenato de calcio causaba llagas en las bestias e intoxicaba a las personas que estaban en continuo contacto con éste. Coady y Woolman oyeron de las aplicaciones aéreas en Ohio sobre las plantaciones de catalpa y organizaron un viaje de observación y aprendizaje sobre la técnica de aplicaciones de pesticida por medio de aeronaves. Viendo el potencial de estas aplicaciones se fueron inmediatamente a Washington para solicitar la adquisición de unas aeronaves para experimentar sobre los cultivos de algodón en Luisiana. Realizaron entrevistas con comités del Congreso antes de conseguir los fondos y unos aviones del servicio aéreo del ejército. Debido a estas pláticas en 1922, miembros del servicio aéreo del ejército y su equipo arribaron a Tallulah y este fue el comienzo del desarrollo de la aviación agrícola.

En el inicio el equipo de vuelo consistía en dos aviones Curtiss (Jenny) con motores Hisspano-Suiza (Hisso) y un DeHaviland 4-B con un motor Liberty400. Los Jennys eran para aplicaciones aéreas y el DeHaviland para observaciones y fotografías. En los primeros vuelos, los pilotos ya se habían dado cuenta que los Jennys estaban cortos de potencia; sin embargo, se hicieron cientos de vuelos experimentales. Todo el año de 1922 se voló con los Jennys. A finales del año, el servicio aéreo del ejército adquirió el De Haviland para aplicaciones aéreas demostrando que éste cargaba todo lo que le pusieran dentro de él. Estas aeronaves estaban siendo piloteadas por los Subtenientes Charles Scow, L. McNeal,L. C. Simmon y John B. Patrick. El mantenimiento de las aeronaves estuvo a cargo de miembros del servicio aéreo del ejército con ayuda del personal de laboratorio, contribuciones notables en lo que a fotografía se refiere fueron de parte del Sr. Haw .

El equipo de aspersiones aéreas era construido en los laboratorios tomando como referencia las experiencias de las aplicaciones anteriores por vía terrestre. Contaban con una caja de latón galvanizado que estaba montada en el asiento de atrás. En los modelos anteriores se llevaba un operador cuyo trabajo era accionar un dispositivo para que el polvo saliera uniformemente al estar sobre el área designada para la aplicación. El operador iba asegurado con un cincho de cuero para su seguridad. Al estar el avión en vuelo, el flujo de aire golpeaba el polvo con una aplicación, pero no tan eficiente como se deseaba. Por ello, se diseñó una especie de embudo al frente de la abertura de descarga permitiendo una aplicación como el efecto venturi en la aplicación de sólidos por vía aérea. Esto hizo que fuera mejorando la uniformidad de la distribución del producto sobre las plantaciones de algodón.

Una pista de aterrizaje se construyó aproximadamente a tres millas de los laboratorios con el nombre de Scott Field en las plantaciones Shirley propiedad del Sr William M. Scott. En agosto de 1922, cientos de vuelos se efectuaron en las plantaciones de Scott y Hermoine en las tierras de delta, libres de obstrucciones y diseñadas para el cultivo del algodón. Se hicieron pruebas en ambos lados de río Mississippi. Una de ellas en una de las más grandes plantaciones de algodón en Scott, Mississippi con una presencia de varios finqueros. La nave fue tripulada por el subteniente L. C. Simmons y fue determinante para que todos los presentes solicitasen los servicios de aplicación por vía aérea para la siguiente cosecha.

Alan L. Morse, ingeniero aeronáutico designado para esta operación escribió acerca del avión que fue el precursor de la aviación agrícola. Orgulloso vestía su insignia militar sin embargo se miraba aberrante, con su fuselaje de madera enchapada cortado para la colocación del tanque, entradas de aire arriba y abajo y un túnel en forma de embudo de dos metros amarrado a la parte baja del avión, manchado de arsenato de plomo por todos lados. Sus alerones caídos como brazos cansados, pero no sin dejar de hacer su trabajo. Observándolo, vi a tres hombres preparándose para darle vida al motor. Dos de ellos, encarando al motor y el tercero de cara a sus compañeros. Cada uno agarraba el puño del otro y así estaban listos. Al oír la vos del piloto que mandaba para la rotación de la hélice, vigorosamente los tres actuaban para rotar la hélice. Automáticamente, los cuatrocientos caballos del motor resucitaron, previo al jalón que los dos compañeros forzaran al tercero que era quien sostenía un aspa de la hélice fuera del camino de esta. Ya arrancado el DeHaviland, se enfilo hacia el final de la pista, se volteó encarando al viento iniciando su carrera de despegue sobre la plantación de algodón. Ella portaba malas noticias para el picudo que en ese tiempo era la plaga que más daño causaba a las plantaciones de algodón. También era un reto para los pilotos, pues habían aprendido a volar durante la guerra contra los Fokker alemanes en 1918, sobre los cielos de Francia y ahora tenían que aprender otra clase de batalla contra las plagas del algodón con un sistema de vuelo diferente, rasante y lento el cual se convirtió en el arte de la fumigación aérea.

Durante los años 1922-1923 se hicieron muchas modificaciones a los equipos de fumigación aérea y, como consecuencia, el control de plagas mejoró hasta el punto de que las cosechas eran mayores cada vez que se perfeccionaba el equipo, dando esto paso a que más propietarios de tierra se volcaron a la siembra y cosecha del algodón.

Algodoneros de otras regiones ya estaban viendo las posibilidades de adquirir aviones y pilotos para mejorar sus producciones. Junto con sus entomólogos seguían muy de cerca los avances de este programa innovador. El telón se estaba levantando para el inicio de la fumigación aérea comercial ya no experimental. Pilotos del ejército encontraron una ocupación en la cual podrían ser remunerados por hacer lo que les gustaba hacer… volar.

Los señores Coady y Woolman sabían que, a pesar del éxito del proyecto, la necesidad de una aeronave diseñada para la fumigación agrícola era primordial y, como caído del cielo, aterrizó en el aeropuerto de Tallulah el señor George B. Post de Ogdensburg de New York, vicepresidente de la compañía de aviación Huff-Daland. Él estaba haciendo una parada técnica en su travesía hacia Texas.

Al ver los aviones, preguntó con relación a la apariencia de éstos. Fue entonces como se conoció con los señores Coady y Woolman, después de escuchar acerca de los experimentos sobre las plantaciones de algodón y ver los laboratorios Delta, quedo convencido de abrir un nuevo mercado para la venta de aviones de la compañía Huff-Daland. Después de más preguntas y respuestas el señor Post quedó convencido que su compañía era la que estaría en el centro de esta nueva industria… la industria de la aviación agrícola.

La fundación de la primera compañía de fumigación empezó a tomar forma después de las pláticas entre los señores Coady, Woolman y Post quien, como buen negociante, convenció al resto de su compañía para ser ellos los iniciadores de este proyecto que cambiaría la agricultura para siempre.

La nueva empresa estaba formada por el señor Post como presidente, el teniente Harold H. Harris, piloto de prueba del servicio aéreo del ejército quien fungía como vicepresidente y jefe de operaciones, también conocido como jefe de pilotos de prueba en el aeropuerto de McCook. Conocía todos los aviones en producción, consiguió un permiso del servicio aéreo del ejército para ayudar en el desarrollo de esta nueva industria.

Ya en producción, la empresa Huff-Daland tenía la aeronave Petrel 5, un avión básico de la compañía que tenía un motor Wright 5 de 200 caballos. Estaba listo para aceptar los cambios necesarios para volverlo en una aeronave agrícola y se caracterizaba por ser corto de potencia; sin embargo, cambió al recibir el famoso motor Liberty de 400 caballos. Sus características resaltaban el incremento de superficie alar que llegó a tener 50 pies de envergadura, cortes en el fuselaje y rediseño de cabina para mejor visibilidad en lo que al vuelo rasante se refiere, un sistema de balance para los elevadores, llamado orejas de elefante y con la mayor parte de los cables de controles por afuera del fuselaje. Los cambios totales de las características de vuelo de esta aeronave ya como Petrel 31, ya con capacidad de 1,000 libras de carga de arsenato, acortó la cantidad de vuelos para evitar la fatiga de los pilotos.

Algo que la compañía nunca adoptó fue la instalación de un “trim“ para el alivio de los pilotos. El Trim es una aleta insertada en los elevadores del avión controlada desde la cabina y su efecto es el mismo que el de los elevadores, y opera al contrario de estos para mantener el vuelo recto y nivelado, sin estar ejerciendo presión en el bastón de mando. Ayudando así a que los cambios del centro de gravedad no se sintiesen tanto durante las descargas efectuadas durante el vuelo.

Tan tarde como el año mil novecientos cuarenta y dos, todavía estaban volando los Petrel 31 en los campos de algodón en el estado de Mississippi con la constante queja de los pilotos de estar el centro de gravedad en cada pasada sobre los cultivos de algodón. Este Petrel 31 fue nombrado Puffer y fue el primer avión diseñado para la fumigación aérea. Este nombre salió de la historia del lobo feroz tratando de derribar la casa de uno de los cochinitos que decía: “¡Soplaré y soplaré hasta que caiga tu casa!” Esta figura de una gran nube soplando polvo sobre una plantación de algodón fue famosa y estaba plasmada en los lados de las aeronaves.

En 1928, el señor Woolman se enteró que la compañía estaba tratando de vender la división agrícola para solucionar problemas económicos. Hizo contacto con varios de los hombres de negocio del área y adquirieron la división agrícola de la compañía Huff-Daland, cambiándole el nombre a Servicios Aéreos Delta, ya que estaba localizada en el centro del delta del rio Mississippi y porque allí estaba la mayoría de su clientela.

En 1929, Servicios Aéreos Delta estaba en pleno apogeo. Su central de operaciones se estableció en Monroe, Luisiana en el aeropuerto Selman con una pista orientada de este a oeste. La pista era de grava, con una flota de trece Huff-Daland Petrel 31, un Travel Air OX-5 Comando y un Curtiss Pusher. Los Petrel 31 o Puffers eran para la fumigación y los otros para formación de pilotos y acarreo de personas y correo. Los trabajadores de planta eran el señor Woolman, la señorita Catherine Fitzgerald, Doug Coulvert y, como jefe de pilotos, Pat Higgins. Entre los pilotos estaban el legendario Henry “POP” Elliot y otros.

Servicios Aéreos Delta empezó a ramificarse a diferentes áreas. La plantación Estrella del Oriente, localizada cerca de Greenwood, Mississippi y propiedad de F.C. Wagner, era administrada por Arthur Easter, padre de Johnny Easter, otra de las leyendas de la fumigación aérea. Otra área fue a la plantación Delta & Pine en Scott, Mississippi que, en esos tiempos, era la plantación de algodón más grande del mundo. Otras sucursales fueron hasta el Valle Brazos en Texas y, para 1931, ya habían alcanzado México, Alabama y Florida.

Para estos años, Servicios Aéreos Delta se dio cuenta que para el éxito de la empresa debían tener a sus pilotos y a sus empleados ocupados ya que la temporada de la fumigación no duraba todo el año por lo que, contando con sus excelentes instalaciones de mantenimiento y sus experimentados pilotos, decidieron crear un servicio de transporte aéreo de pasajeros y correo.

Ya para finales de 1929, los pilotos fumigadores se cambiaban el casco de cuero con sus “goggles” para ponerse la gorra de Capitán de aerolínea, volando de Monroe, Luisiana hacia Dallas, Texas y de Monroe hacia Jackson, Mississippi. El servicio de correos ya había contactado los servicios de Delta para llevar correo hacia el oeste, siendo Elmer Rose uno de los fumigadores con más experiencia. Tuvo a su cargo uno de los primeros vuelos de correo interestatal de los Estados Unidos.

La rama agrícola de Delta seguía creciendo y modernizándose hasta el 1966, coincidiendo con la muerte de los señores Woolman y Coed pero, antes de morir, el señor Woolman se dio cuenta que los aviones de fumigación se quedaban parados durante varios meses pues la temporada de fumigación era de julio a septiembre. A raíz de esto, decidió que había que mover los aviones a los países que tuvieran cosechas entre septiembre y julio. Se dio cuenta que en América del Sur existía la posibilidad de ponerlos a trabajar. Sin saber una palabra de español, acompañado por el piloto Toots Hansen y varios de los mecánicos y con bastante material cinematográfico de las aplicaciones sobre el algodón, desarmo cinco aviones y alquiló un lugar en barco con destino hacia Perú creyendo que el negocio seria como él lo había experimentado en las plantaciones del sur de los Estados Unidos. El señor Woolman no se equivocó. El negocio era tan lucrativo como en casa y fue así como se extendió por los países andinos y Centroamericanos.

Alguien escribió algo acerca de estos señores Woolman y Coed: “Cuando el silencio del amanecer es roto por el zumbido del motor de una aeronave agrícola descendiendo del cielo para su primera pasada del día, estos hombres y sus contribuciones a la aviación agrícola y por ende a la agricultura mundial en general, serán recordados.”

AERONAVE DE SOPORTE EN EL INICIO DE LA AVIACIÓN AÉREA AGRÍCOLA DE HAVILAND 4

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RAZÓN                                          Bombardeo y uso general
MANUFACTURA                         AIRCO Inglaterra
USUARIOS                                   Fuerza aérea inglesa, servicio aéreo del Ejército, USA
PRODUCCIÓN                             Alrededor de 1917
INICIAL

Este fue uno de los primeros bombarderos de doble asiento y uso diurno. La mayoría fueron construidos para los USA para uso común. También fueron usados por las fuerzas armadas de los USA sobre los cielos franceses con un motor RR de 380 hp y el famoso Liberty 400

AERONAVES AGRÍCOLAS CURTISS JN-6H

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RAZÓN                                          Entrenamiento
MANUFACTURA                         Curtiss USA
USUARIOS                                   Servicio aéreo del ejercito USA
PRODUCCIÓN                             Alrededor de 1918
INICIAL

Esta aeronave se desarrolló de los JN 3, 4, 5 con mejor mecanismo de operación de control de alerones, doble control de mando a los motores Hispano-Suiza de la Compañía Wright USA de alrededor de 150 hp.

PETREL 5

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RAZÓN                                                        Uso general
MANUFACTURA                                       HUFF-DALAN USA
USUARIOS                                                 Pilotos civiles
PRODUCCIÓN                                           Alrededor de 1925
INICIAL

Esta aeronave era la básica de la compañía Huff-Daland, con un motor Wright 5 de 200 hp que se caracterizaba por ser corto de potencia, por lo cual le cambiaron motor para las aplicaciones aéreas

PETREL 31 PUFFER

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RAZÓN                                          AVIACIÓN AGRÍCOLA
MANUFACTURA                         HUFF-DALAND USA
USUARIOS                                   Agricultores y fumigadores aéreos
PRODUCCIÓN                             Alrededor de 1925
INICIAL

Esta aeronave se desarrolló del Petrel 5, con un motor Liberty de 400 hp, extensión de superficie alar de 50 pies de envergadura, cambios en la cabina para mejor visibilidad en suelo rasante, sistema de balance para los elevadores, La diseñada para fumigación aérea con un mínimo de carga de 1,000 lbs. Fue la primera aeronave fabricada para este uso.

STEARMAN

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RAZÓN                                          Entrenamiento
MANUFACTURA                         BOEING USA
USUARIOS                                   Cuerpo aéreo del ejército de los USA y la Marina
PRODUCCIÓN                             Alrededor de 1936
INICIAL

Este biplano biplanza se usó para entrenamiento de pilotos en la II Guerra Mundial. Es una de las aeronaves más versátil de su época con una construcción super fuerte y sencilla a la vez. Inició con un motor Continental de 200 hp y llegó a aceptar un PW 1340 de 600 hp. Fue uno de los más usados en la fumigación aérea. Después de la II Guerra Mundial, se podían comprar hasta por unas cantidades simbólicas. Fueron usados en toda América y otros países alrededor del mundo.

PIPER J-3

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Una aeronave de las más sencillas de dos plazas. Fue tan popular que se llegó a comparar con el carro Ford modelo T. Se inició con un motor de 40hp, con el inicio de la II Guerra Mundial y, ya con un motor continental de 65hp, llego a ser uno de los más populares para entrenamiento de pilotos. Se presume que durante ese periodo pasaron miles de miles de pilotos tras los controles de estos aeroplanos. A finales de los años sesenta y principios de los setenta se usaron como aviones fumigadores con motores de arriba de 100hp y unos tanques de veneno asegurados en la parte de afuera y entre el tren de aterrizaje, con una capacidad de hasta 90 galones.

SNOW

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RAZÓN                                          Aeronautics
USUARIOS                                   Aviación Agrícola, Agricultores y compañías de fumigación aérea
PRODUCCIÓN INICIAL              Alrededor de 1956
FABRICANTE                               Snow

Esta aeronave fue desarrollada por Leland Snow un joven piloto visionario, con ayuda de la Universidad de Texas y basándose en la experiencia de los Señores Thorp y Weik quienes habían diseñado la serie de los AG 1, 2 y 3. También, con ayuda de la Universidad, fueron los predecesores del Piper Pawnee. Construyo y voló sobre las plantaciones de algodón su propio avión Snow S-2; fabricó varios y la AeroCommander, una división de la Rockwell le compró los derechos de la Snow Aeronautical y juntamente con una aeronave que tenían en desarrollo los llamaron los AG Commanders. Hasta que la Rockwell abandono la AeroCommander, el Snow se convirtió en ThrushCommander. Luego el Ayres de Albany GA adquirió del Thrush y fue Ayres el que instalo una turbina PW-15 para llamarlo el Ayres Turbo Thrush volviéndolo uno de los más populares y revolucionarios en el mundo de la aviación agrícola todavía en producción.

GRUMMAN AG CAT

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RAZÓN                                          Aviación Agrícola
MANUFACTURA                         Grumman USA
USUARIOS                                   Agricultores y compañías de fumigación
PRODUCCIÓN                             Alrededor de 1957
INICIAL

Esta fue la primera aeronave construida para la fumigación aérea, por una de las grandes de la aviación. El básico empezó con un motor Continental de 200hp y pasó por los Jacobs de 245hp. Luego se contrató a la empresa Schweiser para su fabricación y se le llamo Schweiser AG CAT. Ya empezaron a crecer en motores pasando por los PW de 450hp y 600 hp llamados Duper AG CAT y hasta llegar al más grande que es el MidContinent King Cat que lo propulsan las turbinas Garret de 1000hp y el PW 1840 de 1200hp. Fue el Señor Dick Reed quien, siguiendo los nombres de las aeronaves de la Grumman como Hellcat, Wildcat y otros, sugirió el nombre de AG Cat que fue aceptado por la Grumman por lo que se le conoce así hasta la fecha.

PIPER PAWNEE

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RAZÓN                                          Aviación Agrícola
MANUFACTURA                         Piper
USUARIOS                                   Agricultores y Compañías de Fumigación Aérea
PRODUCCION INICIAL              Alrededor de 1952
Esta aeronave fue diseñada para la fumigación aérea pensando en lo referente a seguridad del piloto pues su construcción era de tubo de acero cubierto de tela y el fuselaje se diseñó a modo de colapsarse de una forma progresiva para mantener la cabina entera. Este empezó con un motor de 150 caballos y lograba levantar 800 lbs. Luego fue subiendo de caballaje hasta llegar a 375 pudiéndolo incrementar por medio de unos ajustes a 400 caballos y con una carga de alrededor 2,000 lbs. Fue uno de los más populares de su tiempo.

CESSNA

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RAZÓN                                          Aviación agrícola
MANUFACTURA                         CESSNA
USUARIOS                                   Agricultores y Compañías de Fumigación Aérea
PRODUCCIÓN INICIAL              1965

Se copió mucho del Cessna 180 el motor fuselaje y alas. Ya se usó una aleación de aluminio. Fue tan exitoso su diseño que no cambió hasta que salieron del mercado. Fue el primero que trató de presurizar la cabina para la seguridad del piloto. Este era el AG pickup. Luego se le instaló un motor más potente y se le llamo AG Wagon. Se remodeló y pasó al AG Truck y, al final, ya era turbocargado. En esos tiempos era el único monomotor Cessna de ala baja.

THRUSH COMMANDER

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RAZÓN                                          Aviación Agrícola
MANUFACTURA                         Aero Commander
USUARIOS                                   Agricultores y Compañías de Fumigación Agrícola
PRODUCCIÓN INICIAL              1965

Es una aeronave con una estructura más fuerte que cualquier otra diseñada para este fin. Ya contaba con flaps eléctricos cabina sellada y con paneles laterales removibles por medio de tornillos DZuz de fácil desprendimiento. De 450hp hasta el PW 1340 de 600hp, luego de pasar por North American Rockwell, paso a AyresThrush quien le instaló una turbina PW AG 15 de 680hp revolucionando la aviación agrícola. Esta fue la primera aeronave agrícola de turbina. Más tarde, una compañía agrícola en Oklahoma instaló una turbina Walter 601 de origen checo de alrededor de 750hp. Voló, pero nunca se comercializó. Luego, Douglas Karlsen obtuvo un STC para la instalación de esta turbina checa en el ThrushCommander la cual se usa todavía. Ahora, con el nombre de GE M 601, E. Cascade hace conversiones para esta Turbina en el Thrush, Air tractor y posiblemente AG Cat .

AIR TRACTOR

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RAZÓN                                          Aviación Agrícola
MANUFACTURA                         Air tractor
USUARIOS                                   Agricultores y Compañías de Fumigación Agrícola
PRODUCCIÓN INICIAL              1972

Con la experiencia de haber construido el ThrushCommander, esta empresa mejoró todo lo relacionado con la industria de aviación agrícola. Con esta aeronave, que hasta la fecha no tiene rival, desde el AT300 que luego se volvió AT301, luego las series 400, 500, 600, 800 y 1020, ya todos de turbina, siguen siendo los más grandes que se usan para el combate de incendios forestales y otros. A estas personas y o compañías se les debe reconocer por haber invertido tiempo y dinero para mitigar las plagas que no dejaban que las fibras de algodón se produjeran en el mundo. Ahora se usan para la fertilización y control de hongos y otras enfermedades en los cultivos de alimentos y otros.

Tanto los pilotos agrícolas como los operadores y fabricantes de aeronaves deben ser reconocidos t nunca criticarlos con comida en la boca.

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