Palín-Escuintla
Teorema
El 21 de marzo de 1995 se aprobó el préstamo Guatemala-BCIE por US $50 millones, para completar la autopista Palín – Escuintla, de 29.63 km, iniciada en 1994. La inversión total fue de US $210 millones. El gobierno de Ramiro de León contrató el préstamo y también a las cuatro empresas cuatro que se harían cargo de construirla. En 1996 asumió el gobierno de Álvaro Arzú, que concluyó la obra con las mismas empresas constructoras.
En 1997 se hizo la licitación pública internacional (DGC 8-97) para otorgar en concesión la operación y mantenimiento de la autopista Palín – Escuintla. Esta se ciñó a lo preceptuado en la Ley de Contrataciones del Estado Decreto 57-92 (hay una copia de la ley entonces vigente en la Internet). La decisión de adjudicar se basaba en el pliego de peajes, otorgándole al de tarifas menores. Solo hubo dos ofertas. Una nacional (la constructora Mayorga y Tejada, S.A.) y la otra mexicana (MARHNOS). Esta última ofreció tarifas menores y fue adjudicada.
MARHNOS obtuvo la concesión ofreciendo 6 tarifas que iban de Q. 7.00 para automóviles y hasta Q. 42.00 para camiones multi eje de 6 ejes. Con una fórmula matemática (está en el contrato) se ajustaban las tarifas cada 6 meses. Aplicando la fórmula las tarifas se fueron incrementando hasta abril 2023 llegando a Q. 15.25 los automóviles y Q. 91.75 los vehículos más grandes. El aumento en 25 años fue de 118%, menor que el aumento general de los precios. Una falla, en mi opinión, fue que la fórmula ofrecía cifras que obligaban a dar vuelto. Creo que debieron encontrar un mecanismo para que las tarifas fueran múltiplos de 5.
El contrato fue aprobado y firmado en septiembre de 1997. Debía ser aprobado por el siempre diligente Congreso, así que entro en vigor hasta abril de 1998. De acuerdo con el contrato (que se puede encontrar en Internet), el concesionario, debía encargarse por su cuenta y a su costo de todo, absolutamente todo lo concerniente a la operación y mantenimiento en perfectas condiciones de la autopista, durante los 25 años de la concesión. El Ministerio se sirvió con la cuchara grande. Las bases de licitación formaban parte del contrato, pero no encontré copia de ellas en la Internet. Entiendo (pero no me consta) que MARHNOS debió construir las garitas de peaje y al menos parte de la señalización. Lo que sí está en el contrato es que “los trabajos de mantenimiento y reparación del tramo concesionario incluyendo puentes, drenajes, cunetas, hombros, derechos de vía, etcétera a fin de mantener todo el tramo en perfectas condiciones de servicio” debían ser desarrollados por MARHNOS. ¿Cuántas veces habrá sido recapeada o reconstruida la pista?
Además, el contrato responsabilizaba a MAHRNOS por accidentes y daños a terceros que pudieran ser causados por su personal, maquinaria, equipo o por deficiencias en el mantenimiento o la operación de la autopista. Pero no solo eso, también quedó obligada a construir, para los usuarios, servicios sanitarios, proveer servicio telefónico, servicios contra incendios, servicios de primeros auxilios, servicios de remolque y taller mecánico, postes SOS y espacio para paradas de autobuses. En fin, durante 25 años, la autopista tuvo condiciones y prestaciones de primer mundo.
El mantenimiento, y otros rubros de la autopista Palín – Escuintla, serían cubiertos con una tarifa de peaje que pagarían quienes optaran por utilizarla. ¿Cómo se distribuiría el tránsito entre una y otra? Ese tema debió causar incertidumbre a las empresas oferentes. La autopista reduce el recorrido, hace que el mantenimiento y reparación de los vehículos sea menos costoso, reduce tanto la posibilidad de embotellamientos como de accidentes y ahorra tiempo. ¿Cuánto habría de pasar para que los transportistas y el público valoraran esos beneficios por encima del costo del peaje?
Quizá la ventaja de MARHNOS fue haber tenido experiencia en predecir el flujo del tránsito por carreteras de pago. El gobierno de Salinas de Gortari consiguió modernizar el extenso territorio mexicano con ese tipo de carreteras. Eso permitió a MARHNOS predecir mejor el flujo del tránsito mientras la empresa nacional debió protegerse de eventuales errores. Además, estaba el escollo de la inversión de US $158.75 millones, a la que me refiero más abajo.
El contrato de concesión de la autopista Palín – Escuintla obliga a MARHNOS a pagar 1% de los ingresos brutos al gobierno. El pago debe ser mensual. El primer pago debió efectuarse el primer mes del tercer año de iniciada la operación (mes 25). Ese porcentaje fue una decisión del Gobierno ya que debió estar en las bases de licitación.
¿Por qué 1% y no 5, 10 o 25%? De nuevo, no tengo ningún documento (posiblemente no lo haya) que refiera la discusión a ese respecto. Creo que, de haber formado parte de la Comisión que diseñó las bases, yo habría favorecido ese 1% o una cifra menor. Habrá que entender que, si aumenta el porcentaje, el ganador lo habría trasladado a la tarifa. Por ejemplo, si se hubiera optado por 50%, el peaje para el usuario de la carretera habría sido el doble (quizá más para compensar la reducción de la demanda causada por un precio más alto).
Además de ese 1% la concesión ha dejado 12% adicional de IVA y quizá el equivalente a otro 5% de ISR. Aunque no los especifica, el contrato refiere la obligación de pagar otros impuestos, tasas y contribuciones. La autopista Palín Escuintla generó ingresos para el Gobierno y se mantuvo en magníficas condiciones. Las carreteras públicas, en cambio, le causan gastos y se mantienen en condiciones cercanas a desastre.
El Gobierno ha demostrado ser un pésimo gestor y administrador de la red vial del país. Me permito recordar a Portillo quien la recibió en magníficas condiciones y entregó una red catastrófica a Berger. Más reciente, Pérez Molina contrató la carretera CA-2 Occidente, ahora abandonada después del affaire Odebrecht, la CA-2 Oriente siguió el mismo camino con Constructora SIGMA o Jimmy M. se apuntó con la circunvalación de Chimaltenango que se sigue derrumbando. Quizá el gobierno de Giammattei sea aún peor. No reinició la carretera CA-2 Occidente (Odebrecht), la CA-2 Oriente (SIGMA) ni resolvió los derrumbes de Jimmy. Ni siquiera pudo manejar eficientemente el derrumbe en Villa Nueva. La lista de ejemplos para señalar mal manejo y corrupción a través de la obra pública es demasiado larga. Muy difícil ser exhaustivo.
Uno se pregunta por qué el gobierno de Arzú, reputado justamente como uno de los mejores (si no el mejor) que ha tenido Guatemala, otorgó en concesión la moderna autopista Palín – Escuintla a la empresa mexicana MARHNOS, en vez de operarla directamente. Más aún ¿por qué hacerlo así cuando el Ministerio de Comunicaciones ―CIV― era su mayor fortaleza? En enero 2000, Arzú entregó a Portillo un país con las mejores carreteras de su historia ―hasta la fecha. Las nuestras eran superiores a las del Istmo centroamericano e incluso superaban a las del sur de México, lo que ya es mucho decir. Entonces ¿Por qué no la operaron ellos?
Creo que la respuesta está más al Sur. La carretera Escuintla – Puerto Quetzal ―PQ― era insuficiente para manejar el creciente tránsito generado por el puerto. Era de dos carriles y había que ampliarla a cuatro. La solución consistía en dejar la carretera existente para el retorno de PQ y construir una nueva para la ida. Se estimaba que el proyecto requería una inversión de Q. 962 millones (US $158.75).
En 1997, el presupuesto total del Ministerio de Comunicaciones era de Q. 1,468 millones. La deuda externa nacional ascendía a US $2,135.1 millones y la tasa de cambio era de Q. 6.06 por US$. Así que la carretera equivalía a dos terceras partes del presupuesto total del CIV. El préstamo impactaría la deuda en 7.4%. El gobierno buscaba, en lo posible, evitar más endeudamiento. Se afanaba en administrarlo con honradez y austeridad. Además, los trámites bancarios son demorados y requieren la aprobación del Congreso. Por otra parte, una licitación toma tiempo y los perdedores la suelen impugnar. Esas dificultades retrasarían el proyecto y al gobierno solo le quedaban dos años y pico. Mientras tanto, seguirían los embotellamientos y los daños a la carga portuaria se mantendrían.
Así que alguien, supongo, habrá propuesto utilizar la nueva autopista Palín – Escuintla, convirtiéndola en una de pago, para resolver el problema. En mi opinión, si fue así, aquella fue una solución brillante. Allí estaba la vieja carretera que pasaba al lado “del único Quetzal que dejó Ydígoras” para que quienes no pudieran pagar el peaje, la siguieran utilizando. Mejorar esa carretera era un trabajo sencillo, solo requería de un recapeo y otros trabajos menores.
Como mencioné antes, no encontré las bases de licitación que definen las características de la carretera que va de Escuintla a PQ, así que lo que sigue no son datos oficiales. Principalmente provienen de un buen amigo quien usa esa ruta frecuentemente y me contó lo observado por él. Se trata de una autopista de concreto hidráulico (no de concreto tradicional ni de asfalto). Su condición actual, 23 años después es nítida (así la refirió). Tiene muchos puentes pequeños que unen las fracciones de las fincas que la carretera dividió. Parece que los sismos en la región movieron un poco los puentes ―dijo. La reparación la hizo el CIV con asfalto y eso causa los defectos de la carretera. Sucede algo parecido con un puente largo, agregó mi amigo e informante.
El retorno, la carretera de PQ a Escuintla, construida y mantenida por el gobierno, presenta dificultades serias. La inició Cerezo, la siguió Serrano y la terminó de León. Originalmente era de concreto (posiblemente tradicional), aparentemente la base o la subbase no estaban bien hechas y muy pronto mostró rajaduras. Berger la reconstruyó, pero también se quebró muy pronto. Ahora le han puesto parches de asfalto, pero hay que hacerla de nuevo. Mientras, la de MARHNOS de PQ a Escuintla fue construida, partiendo de cero, en solo dos años, y se encuentra mucho mejor.
Resumo, durante 25 años, después de invertir US $210 millones (de nuestros impuestos) y pagar voluntariamente una tarifa de peaje, los usuarios hemos tenido una autopista de primera. Además, hemos disfrutado de una carretera de dos carriles desde Escuintla hasta Puerto Quetzal, que aun siendo mantenida con los chapuces del CIV, se encuentra hoy, 23 años después, en muy buenas condiciones. El gobierno ha generado ingresos y los usuarios no nos hemos quejado. Las quejas llegan como ecos lejanos de alborotadores, políticos y oportunistas que la prensa amplía sin mayor investigación.
Hoy, la concesión ha llegado a su fin. Hacer una nueva licitación, contratando a MARHNOS para que la siga operando mientras hay un nuevo ganador era una opción. Al igual que hace 25 años, al ganador se le puede pedir que concluya los trabajos de la CA-2 en cualquiera de sus brazos, que en Chimaltenango haga un túnel bajo el área de deslave o cualquier otra obra importante que los gobiernos han dejado de hacer o han hecho mal.
El posiblemente mejor gobierno y su presidente dejaron como legado una carretera con condiciones de primer mundo que hemos disfrutado durante 25 años. Además, una carretera de concreto sigue operando en buenas condiciones a pesar del pobre mantenimiento que le da el CIV. Hoy, el que posiblemente sea el peor gobierno y el presidente más nefasto de nuestra historia, destruye lo que no pudo construir. Nos deja como legado un discurso populista diciendo “A partir de mayo ya no tendrán que pagar peaje” ¿Y los embotellamientos? ¿Y los hoyos que destrozarán los vehículos? ¿Y los accidentes? ¿Y el tiempo que se perderá?
Los usuarios quedaremos en manos del CIV entidad que “solo sobará la roncha” durante tres años y con suerte en el año de elecciones hará, como durante el presente año, un despliegue improvisado, con grandes fallas técnicas y desparpajo de un oneroso presupuesto que debió tener un mejor destino.
Posiblemente el año entrante, el nuevo gobierno en un acto de sabiduría dé marcha atrás. Pero hacerlo conlleva un costo político. Los agitadores sacarán las uñas y enseñarán los dientes. El daño ya estará hecho, y es perverso. El que, en materia vial, nada deja, quita lo mejor que tenemos.
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